纯电动乘用车：小型纯电动乘用车被热捧，这一细分市场究竟有多大？

很大纯电动乘用车，为什么?且分析一下看。

首先，中国有6亿人月收入在1000元左右，这6亿人的出行，基本靠电动自行车。这些人，最少有1%的人有购买小型低价电动汽车的需求，6×0.01=0.06亿人。

其次，城市里一些并不富裕的家庭，就是80%的城市人口，家庭第二辆买菜送娃车有这样的需求，中国的城市化率是60%，也就是有13.7×0.6×0.8=6.576亿人有需求。

（6.576+0.06）÷3=2.212亿家庭。

市场容量至少有2亿，这个市场，比a级车以上的车型，容量大多了。

纯电动乘用车发展是否该追求高续航里程？

NO.1

这是个理念的问题！对于绝大多数的消费者而言，对于纯电动车型的理念和需求是期望着更高续航里程的。但是，过于期望拥有更长的续航里程只会会带来一个结果，那就是电池体积和重量，让汽车产品不堪重负和成本的无法受到控制。因此，就续航里程而言，在纯电动车型发展到成熟的时期，绝对不会过于追求过长的续航里程。一般情况下，五六百公里的续航里程，已经能满足绝大多数消费者的需求。当然，这个五六百公里是指的实际续航，并不是什么等效值、理论值、各种充值什么等等。

NO.2

目前，为什么消费者期望，甚至可以用渴望更长的续航里程呢？还是由于目前纯电动汽车产品的续航里程，不能达到消费者的心里需求的程度。并且纯电动车型的续航问题，已经成为一个让车主们和忧虑的的因素。还有由于现阶段纯电动汽车的官方标定的续航里程，和实际使用续航里程有明显的一定的差距。让车主们实在对纯电动汽车的续航里程，实在没有任何的信心。尤其当在长途出行之时，驱动电能得不到有效的补充，将会给车主们带来非常巨大的不便利性。

NO.3

但在今后，电池技术的突破，任何纯电动车型已经能轻松的突破400.500公里的实际续，这时候续航里程已经不会让车主们和消费者们产生焦虑。并且，到时候纯电动汽车进入正常的市场竞争，官方标定续航里程已经和实际续航里程不会有特别大的出入。这时消费者们对纯电动车的续航将会充满了信心。届时，消费者对纯电动汽车的最主要的需求，从最基础的续航放转变到品牌和车型的个性上面。正如在目前燃油车型上所体现出来的个性：比如豪华、运动、英伦等等等等。

有没有燃油发动机只用来发电，然后纯用电驱动的乘用车？

其实这就是增程式电动汽车。发动机专门用来发电，由电动机来专门驱动车辆，发动机只驱动发电机而已。这类车型已经量产的有宝马I3增城版(小型车）、理想one(中型SUV）等，最接近增城式电动汽车的当属本田immd系列油电混动车型，中低速行驶可以采用增程模式，高速行驶时发动机直接驱动车轮。

增程式电动汽车解决了传统电动汽车的续航里程焦虑症的问题，可以简单理解为电动汽车＋充电宝。但是为什么EV＋发电机的汽车很少见到呢？上面提到的两台车售价已经超过30w，价格还非常高呢？增程式电动汽车看似优点很多，其实有一个致命的缺点，大家都避而不谈。那就是高速行驶的油耗以及动力的问题。高速行驶时油耗要比同级别燃油车油耗高，而动力表现也要差一些，这也限制了增程式汽车的发展。

增城式汽车，中低速行驶时油耗明显低于同级别燃油汽车。这里面电池功不可没，拿本田的immd混动系统来说，中低速行驶时发动机是间歇工作的，阿特金森循环发动机热效率高达40.6%，而且发动机利用率很高，富余功率可以被电池吸收。行车中踩刹车也会回收动能储存在电池内。而传统的燃油车发动机热效率低、富余功率基本都被浪费掉，例如怠速等信号灯、市区内低速行驶，富余能量变成热量白白的散发掉。而混动的优势就在于把富余能量储存到电池内，然后用电池驱动电机运转，电机驱动车辆运行。这样一来中低速、市区内行驶时车辆油耗大大降低，达到了节约能源的目的。

如果用发动机驱动发电机发电，发电机驱动电动机运转，电动机驱动车辆行驶，这样也是可行的。但是这里面涉及到一个能量转换效率问题。发电机效率90%左右，电动机效率也是90%左右。试想一下，能量经过两次转换，会损失多少？所以增程式电动汽车，中高速行驶时能量经过两次转换，远远不如发动机直接驱动车轮效率高。油电混动车型采用单速变速箱，传动效率要比多速变速箱高一些。所以增程式电动车中高速行驶时能量经过两次转换损失会大一些，油耗自然要比同级别燃油车型稍高一些。

但是增程式电动车用稍高的高速油耗解决了传统电动汽车的里程焦虑症问题，续航里程得以有效的延长，但是在目前的油电混动汽车面前优势并不大。唯一的优势就是电池容量大，短途可以纯电行驶，而且享有政策扶植，类别仍然属于新能源轿车。